中铁总公司增加高铁快递业务

     公司即将于6月15日开始启动货运改革，其运输局局长程先东透露中铁总的货运业务将从以往的六类扩至七类，高铁快递就是最新增加货运类别。

 

这一表态，意味着中国铁路总公司将正式认可高铁快递。记者从中铁总公司获悉，目前高铁快递将由各路局视各自需求而定，总公司不做任何限制。

 

高铁将开行快递的消息立即引起所有快递公司的兴趣，各大快递公司向记者透露，已经开始研究高铁快递运营方案，并接洽各地方路局，上线高铁产品。

 

不过，眼下铁老大的高铁快递思路仍是无法令各快递公司满意，宅急送运营规划总监刘丹向记者表示，高铁快递要想大规模商业化，需要做四项改进。他同时认可一旦高铁快递商业化运营开来，将会对快递业形成颠覆性改变。

 

新增高铁快递业务

 

去年年底，中国高铁路网的里程已经超过9000公里，今年年内则将突破一万公里，再过两年，大致形成四纵四横的高铁网络格局。高铁发展形成网络状，不仅仅带来客流量的叠加效应，其高速货运的价值亦急剧凸显。

 

6月15日开始，中国铁路总公司将进行其成立以来第一次货运组织改革，这场市场化极浓的改革措施中，最吸引市场目光的是高铁快递终于落定，成为中铁总公司正式的货运业务。

 

中铁总运输局局长程先东日前在接受媒体采访时指出，目前铁路货运主要有七大业务，一是整列运输，是指货物运量较大、货源稳定均衡，能够提前确定运输需求的物资，如煤炭、石油、焦炭、金属矿石等。二是整车运输，是指货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，可按整车办理运输。三是铁路快运货物班列，是指按客车化模式组织开行的列车，包括行邮专列、行包专列和五定班列。四是集装箱运输，是指符合集装箱运输条件、可按集装箱托运的货物。五是特种货物运输，是指需要使用特种车辆运输的货物，主要包括商品汽车、大件及冷藏鲜活货物运输等。六是零担货物运输，是指货物的重量、体积和形状不够整车运输条件，可按零担运输的货物。七是高铁快递，是指利用高铁确认列车和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。

 

其中第七项高铁快递是铁路新增的业务形态，目前仅在部分路局中试运行。

 

广铁集团就是最先尝试高铁快递的路局。据广铁集团相关人士介绍，2011年5月份开始，广铁站车服务中心开始了高铁快递的市场调研、产品设计与开发、市场推广与营销。2011年年底开始真正试行快递服务，利用图定列车在广州南站与长沙南站之间开展了少量快件运输业务。

 

随后，广铁先后组织各大知名快递公司举办了12场公开招商洽谈会，与中国邮政EMS、顺丰、力进物流、联邦快件等多家公司合作，在国内率先利用武广高铁广州南至长沙南之间的动车组检查确认车运输快件货物。今年5月9日，深圳北站也开通了至长沙南站的高铁快件业务。

 

广铁集团透露，目前，广州、深圳两地至长沙每天的高铁快件业务量在15吨左右。

 

这样的高铁快递产品利润情况如何?广铁集团不愿直接回应记者的问题。记者从该集团公开数据获悉，去年高铁快递开通70天后曾统计过，高铁确认车总计发送快件27489件，总计421.8吨，取得非运输主业收入约63.27万元。换算下来，则其高铁快递产品每件收入23.016元，或是每吨收入1500元。

 

广铁集团对高铁快递的尝试很快吸引上海铁路局、南昌铁路局、成都铁路局等路局前来取经，并开始在各自路局上进行尝试。中铁总公司内部人士告诉记者，目前半数以上的路局已经开展或者正准备开展高铁快递工作。

 

商业化障碍

 

高铁快递前景被业界看好。顺丰快递高管曾向记者表示，如果高铁快递形成规模化运营，仅京沪高铁一条货运线，顺丰一家就可提供超过200吨的运量。

 

宅急送运营规划总监刘丹亦认为，高铁快递的货舱是不愁买家的，因为其提供了颠覆性的产品，高铁的商业运营也将会对整个快递产品有颠覆性的改变。

 

首先在于500-1500公里之间的中距离快递产品的时效性和性价比都将大大提升。原本这些距离里的快递产品走航空处境颇为尴尬，航班时间虽然只需要一小时，但是航班起飞前两小时需要送达准备，落地后两小时才能拿到货物运转，如此算来得五个小时以上。相比较之下，若是走高铁，前后仅需不到五个小时，价格还比航空少近一半。

 

刘丹认为高铁的第二个颠覆性改变可能是创造出大同城快递产品，短距离的江浙沪、京津石、环渤海、珠三角等地快递产品都可以做到上午取件，下午就送达的当日件。刘丹认为，届时整个中国快递服务的标准和质量都将上一个大台阶。

 

但这样美妙的前景，各大快递公司也有自己的担忧。

 

记者了解到，除了顺丰、EMS先期试水，申通、圆通、宅急送等快递仍在门口观望。顺丰快递的内部人士向记者透露，虽然顺丰已经开始运行高铁快递产品，但是业务量极少，并不具备规模。而且，从目前试水的状况来看，也并不如意。

 

目前，顺丰等快递公司只能利用凌晨四点一班检查确认车来运送快件，其他时间段要想运送快件，则需要人带着快件上车送件，规模有限，每趟的成本极高，并不是很划算。

 

这恰恰是目前高铁快递发展最为真实的窘境。

 

宅急送运营规划总监刘丹透露，该公司从上周才开始与北京铁路局接洽，准备从总部层面正式对高铁快递的运营合作进行沟通与洽谈。不过，在此之前，宅急送亦一直关注其他公司先期对高铁快递产品的试水。

 

刘丹认为，铁路准备进行的货运改革广受市场推崇，但是高铁快递产品能否真正商业化运营，还需要突破多个障碍。他指出，铁路局需要提供稳定的高铁快递货舱容量给社会，并明确货物上下站的时间，另外，货物的交接流程也需要标准化，有高铁快递专用的货运通道或绿色通道，其安检流程也需要简化，最后是明确相对合理的价格区间。他亦指出，铁路部门需要考虑加挂专门的高铁货运车辆，专门的车辆设计才能方便更快的装卸货物。

 

上述几点，无疑需要铁路部门对现有客货运流程进行改造和重新设计，包括运输车辆的设计和采购。会不会因此加重铁路的投资负担?答案是肯定的。因此下一个问题，又该是铁路局如何筹钱改进高铁快递困局?